Serifos

Serifos Geology Experience 
Exploring – Documentation

Παρουσίαση: Serifos Mines

DSC_0497-web.jpg

Advertisements

Technical Diver Rescue

tdr1Το σεμινάριο Technical Rescue  απευθύνεται σε πιστοποιημένους αυτοδύτες Τεχνικής κατάδυσης οι οποίοι εμπλέκονται σε κάθε μορφή Τεχνικής Κατάδυσης (Ναυαγιοκατάδυση – Σπηλαιοκατάδυση – καταδύσεις ανοιχτής θάλασσας)

Η καταδυτική εκπαίδευση πρέπει να παρακολουθεί τις εξελίξεις που παρουσιάζονται. Η εκπαιδευτική διαδικασία και η διδακτική πρακτική αναμορφώνεται και αλλάζει συνεχώς. Σκοπός του σεμιναρίου είναι η επανάληψη και η προσαρμογή νέων διαδικασιών που αφορούν τις γνώσεις, τις πληροφορίες και τις απαιτούμενες δεξιότητες για την αντιμετώπιση απρόοπτων καταστάσεων σε καταδύσεις εξειδικευμένης μορφής .

Στο εκπαιδευτικό πρόγραμμα Rescue Diver ο αυτοδύτης αναπτύσσει δεξιότητες ώστε να προβλέψει, να αντιμετωπίσει πιθανούς κινδύνους και απρόοπτα περιστατικά που μπορεί να εμφανιστούν με όριο τις καταδύσεις αναψυχής.

spoolTο Tech Diver Rescue βασίζεται στην ίδια φιλοσοφία. Σχεδιάστηκε με γνώμονα την μεγιστοποίηση της ασφάλειας λαμβάνοντας υπόψη τον όγκο και τη διαμόρφωση του εξοπλισμού (διπλές φιάλες, πολλαπλά αέρια αποσυμπίεσης, scooter κ.ά.). Ταυτόχρονα έμφαση δίνεται στο περιβάλλον που πραγματοποιούνται οι καταδύσεις τεχνικής μορφής (σπήλαια – ναυάγια), την υποχρέωση για στάσεις αποσυμπίεσης, τις διαδικασίες επίλυσης προβλημάτων μέσα από ρεαλιστικά σενάρια, που μπορεί να δημιουργηθούν με δίχτυα, συντρίμμια, μίτο, γραμμή κατάδυσης, SMB καθώς και προβλήματα από βλάβη ή αστοχία εξοπλισμού.

Το ΤDR διαρκεί  4 ημέρες και περιλαμβάνει θεωρητικά μαθήματα συνολικής διάρκειας 15 ωρών και πραγματοποίηση 5 καταδύσεων με μέγιστο βάθος τα 40 μέτρα.

Πληροφορίες στο: aquatec@aquatec.gr

Kαταγραφή Aεροπορικών Nαυαγίων

Aquatec_09Πριν λίγους μήνες ξεκινήσαμε μια εργασία με θέμα την καταγραφή αεροπορικών ναυαγίων. Στο διάστημα αυτό που έχει μεσολαβήσει έχουν καταγράφει 18 βυθισμένα αεροπλάνα τα οποία βρίσκονται στις Ελληνικές θάλασσες.

Σκοπός μας είναι η δημιουργία βάσης δεδομένων (οδηγό) με πληροφορίες ,υλικό που θα αναδείξει την ιστορία των ναυαγίων και ταυτόχρονα να συμβάλει στην προαγωγή και προώθηση του καταδυτικού τουρισμού.

Υπολογίζουμε ότι η εργασία αυτή θα ολοκληρωθεί σε 2 χρόνια. Σε κάθε τόπο πολλοί είναι αυτοί που μας έχουν βοηθήσει  δίνοντας μας πληροφορίες, ακόμα και να μας οδηγήσουν στο σημείο του ναυαγίου. Θέλουμε να τους ευχαριστήσουμε για την εμπιστοσύνη τους.

AquaTec_21

Η έρευνα συνεχίζεται……

Ναυάγιο Φ/Γ “ΜΑΣΤΡΟΠΕΤΡΟΣ” _VIDEO

Μικρό απόσπασμα από το βίντεο του ναυαγίου «Μαστροπέτρος» που βυθίστηκε στην Άνδρο το 1999.

Αναφορά για το “ΜΑΣΤΡΟΠΕΤΡΟΣ” και την αιτία βύθισης του γίνεται στο βιβλίο “ΤΑ ΝΑΥΑΓΙΑ ΣΤΙΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΘΑΛΑΣΣΕΣ 1951 – 2000″ ΤΟΜΟΣ B. έκδοση 2001 ISBN 960-86590-6-X FINATEC Φορτηγό πλοίο ΜΑΣΤΡΟΠΕΤΡΟΣ (πρώην ΣΟΥΛΗ H., πρ. VALLE DE OROZCO), νηολογίου Πειραιώς 10250, με ΔΔΣ: SΧ 2813, ολικ. χωρητ. 2057 κόρων και καθ. 1253 κόρων, μεταφορικής ικανότητας 3.819 τόνων, μήκους 88 μέτρων, ναυπηγήσεως του 1967 στα ναυπηγεία ASTILL DE T. RUIZ DE VELASCO του BILBAO, κινούμενο με μηχανή ΜΕΚ, WERKSPOOR 2000 ΒΗΡ, ιδιοκτησίας της ναυτικής εταιρείας ΠΕΤΡΟΣ.

Το πλοίο με πλοίαρχο το Νικόλαο Κουρέρη είχε αποπλεύσει περί ώρα 14.00 της 13ης Ιουλίου 1999 από το Αλτσί της Σητείας, έμφορτο με 3.700 τόνους γυψόχωμα, με προορισμό τις εγκαταστάσεις ΑΓΕΤ ΗΡΑΚΛΗΣ του Βόλου. Κατά το ταξίδι και ενώ το σκάφος παρέπλεε τη Νάξο, παρουσιάστηκε πρόβλημα στη μηχανή και μετά από συνεννόηση με την εταιρεία του πλοίου αποφασίστηκε το πλοίο να αγκυροβολήσει σε ασφαλές αγκυροβόλιο, προκειμένου να καθαριστεί το ψυγείο της σάρωσης. Λόγω και των δυσμενών καιρικών συνθηκών επιλέχτηκε το αγκυροβόλιο του λιμένα του Γαυρίου της Άνδρου, που βρισκόταν και πάνω στην πορεία του πλοίου.
Πραγματικά το
ΜΑΣΤΡΟΠΕΤΡΟΣ αγκυροβόλησε στο Γαύριο περί ώρα 17.20 της 14/7/99 στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ των βραχονησίδων Γαυρονήσια και άκρας Κουρούνι, σε στίγμα φ = 37°-52-04′ Βόρειο και λ = 24°-45-42′ Ανατολικό. Περί ώρα 19.05 αναφέρθηκε από τον Α’ Μηχανικό πέρας των εργασιών και ώρα 19.30 έγινε έναρξη εισολκής της άγκυρας και ώρα 19.40 ανελκύστηκε η άγκυρα και το πλοίο απέπλευσε για τον προορισμό του. Όμως την ίδια στιγμή ανέβηκε στη γέφυρα ο δεύτερος μηχανικός που ανέφερε στον Πλοίαρχο ότι υπήρχε πρόβλημα στη βαλβίδα Νο 4 και το πλοίο έπρεπε να αγκυροβολήσει και πάλι προς αποκατάσταση της βλάβης. Ο Πλοίαρχος έδωσε εντολή στον Υποπ/ρχο και το ναύκληρο να ετοιμαστούν και πάλι για αγκυροβόλια ενώ το πλοίο συνέχιζε να στρέφει προκειμένου να πλησιάσει το ίδιο σημείο της αγκυροβολίας. Πριν ολοκληρωθεί η στροφή το σκάφος προσέκρουσε στα αβαθή της υφάλου Βουβή. Ακούστηκε ένας θόρυβος και έγιναν αισθητά δύο τραντάγματα. Έγινε έλεγχος των διπύθμενων και του στεγανού συγκρούσεως και διαπιστώθηκε εισροή υδάτων. Τέθηκαν σε λειτουργία οι αντλίες, αλλά χωρίς όμως αποτέλεσμα. Δόθηκε εντολή εγκατάλειψης του σκάφους από το πλήρωμα, που παραλήφθηκε από περιπολικό του Λιμεναρχείου. Το ΜΑΣΤΡΟΠΕΤΡΟΣ βυθίστηκε περί ώρα 14.00 της 21ης Ιουλίου 1999.

Φωτογραφίες: Αρετή Κομηνού

Πηγές:
“ΤΑ ΝΑΥΑΓΙΑ ΣΤΙΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΘΑΛΑΣΣΕΣ 1951 – 2000″ ΤΟΜΟΣ B. έκδοση 2001 ISBN 960-86590-6-X FINATEC
http://www.scubandros.gr

https://downlineaquatec.wordpress.com/

Άνδρος-Καταδυτική εκδρομή_Φ/Γ «ΜΑΣΤΡΟΠΕΤΡΟΣ»

Σε συνεργασία με το καταδυτικό κέντρο scubAndros που εδρεύει στις εγκαταστάσεις του ξενοδοχείου PerakisHotel, στο Κυπρί (2.5χιλ. από το Κεντρικό λιμάνι – Γαύριο) διοργανώσαμε μια ακόμη καταδυτική εξόρμηση – εκδρομή, αυτή τη φορά στην Άνδρο.
Με αφετηρία το λιμάνι της Ραφήνας το ταξίδι για την Άνδρο διαρκεί περίπου 2 ώρες. Η Άνδρος είναι το βορειότερο νησί του συμπλέγματος των Κυκλάδων, απέχει 37 ναυτικά μίλια από τις ακτές της Αττικής. Ωραίος τόπος με μεγάλο υποβρύχιο ενδιαφέρον…..και όχι μόνο! Ένας από τους στόχους μας ήταν να επισκεφτούμε το ναυάγιο του φορτηγού πλοίου «Μαστροπέτρος».
Το ναυάγιο βρίσκεται σε μικρή απόσταση (5λεπτά με το φουσκωτό) από τις εγκαταστάσεις του καταδυτικού κέντρου.
Συγκεκριμένα, στις Βραχονησίδες Γαυρονήσια (Καπιτίτα, Μακεδόνα, Λαγονήσι, Πλάκα, Τουρλίτης, Μεγάλο, Πρασούδα) .
Το φορτηγό πλοίο προσάραξε στον ύφαλο «βουβή» μετά από μηχανική βλάβη με αποτέλεσμα να βυθιστεί. Το βάθος του ναυαγίου ξεκινά από τα 6μέτρα με βαθύτερο σημείο τα 30μέτρα.
Στο ναυάγιο μπορούν να καταδυθούν δύτες κάθε επιπέδου. Οι μη έμπειροι δύτες μπορούν να καταδυθούν στο κομμάτι της πλώρης και του μεσοκάραβου που εκτείνεται μέχρι το βάθος των 18 μέτρων.
Λόγω της ιδιομορφίας του τόπου χρειάζεται προσοχή όσο αφορά τα θαλάσσια ρεύματα.
Το καταδυτικό κέντρο ScubAndros διοργανώνει καταδύσεις στο συγκεκριμένο ναυάγιο.

Αναφορά για το «ΜΑΣΤΡΟΠΕΤΡΟΣ» και την αιτία βύθισης του γίνεται στο βιβλίο «ΤΑ ΝΑΥΑΓΙΑ ΣΤΙΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΘΑΛΑΣΣΕΣ 1951 – 2000» ΤΟΜΟΣ B. έκδοση 2001 ISBN 960-86590-6-X FINATEC

Φορτηγό πλοίο ΜΑΣΤΡΟΠΕΤΡΟΣ (πρώην ΣΟΥΛΗ H., πρ. VALLE DE OROZCO), νηολογίου Πειραιώς 10250, με ΔΔΣ: SΧ 2813, ολικ. χωρητ. 2057 κόρων και καθ. 1253 κόρων, μεταφορικής ικανότητας 3.819 τόνων, μήκους 88 μέτρων, ναυπηγήσεως του 1967 στα ναυπηγεία ASTILL DE T. RUIZ DE VELASCO του BILBAO, κινούμενο με μηχανή ΜΕΚ, WERKSPOOR 2000 ΒΗΡ, ιδιοκτησίας της ναυτικής εταιρείας ΠΕΤΡΟΣ.
Το πλοίο με πλοίαρχο το Νικόλαο Κουρέρη είχε αποπλεύσει περί ώρα 14.00 της 13ης Ιουλίου 1999 από το Αλτσί της Σητείας, έμφορτο με 3.700 τόνους γυψόχωμα, με προορισμό τις εγκαταστάσεις ΑΓΕΤ ΗΡΑΚΛΗΣ του Βόλου. Κατά το ταξίδι και ενώ το σκάφος παρέπλεε τη Νάξο, παρουσιάστηκε πρόβλημα στη μηχανή και μετά από συνεννόηση με την εταιρεία του πλοίου αποφασίστηκε το πλοίο να αγκυροβολήσει σε ασφαλές αγκυροβόλιο, προκειμένου να καθαριστεί το ψυγείο της σάρωσης. Λόγω και των δυσμενών καιρικών συνθηκών επιλέχτηκε το αγκυροβόλιο του λιμένα του Γαυρίου της Άνδρου, που βρισκόταν και πάνω στην πορεία του πλοίου.
Πραγματικά το ΜΑΣΤΡΟΠΕΤΡΟΣ αγκυροβόλησε στο Γαύριο περί ώρα 17.20 της 14/7/99 στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ των βραχονησίδων Γαυρονήσια και άκρας Κουρούνι, σε στίγμα φ = 37°-52-04′ Βόρειο και λ = 24°-45-42′ Ανατολικό. Περί ώρα 19.05 αναφέρθηκε από τον Α’ Μηχανικό πέρας των εργασιών και ώρα 19.30 έγινε έναρξη εισολκής της άγκυρας και ώρα 19.40 ανελκύστηκε η άγκυρα και το πλοίο απέπλευσε για τον προορισμό του. Όμως την ίδια στιγμή ανέβηκε στη γέφυρα ο δεύτερος μηχανικός που ανέφερε στον Πλοίαρχο ότι υπήρχε πρόβλημα στη βαλβίδα Νο 4 και το πλοίο έπρεπε να αγκυροβολήσει και πάλι προς αποκατάσταση της βλάβης. Ο Πλοίαρχος έδωσε εντολή στον Υποπ/ρχο και το ναύκληρο να ετοιμαστούν και πάλι για αγκυροβόλια ενώ το πλοίο συνέχιζε να στρέφει προκειμένου να πλησιάσει το ίδιο σημείο της αγκυροβολίας. Πριν ολοκληρωθεί η στροφή το σκάφος προσέκρουσε στα αβαθή της υφάλου Βουβή. Ακούστηκε ένας θόρυβος και έγιναν αισθητά δύο τραντάγματα. Έγινε έλεγχος των διπύθμενων και του στεγανού συγκρούσεως και διαπιστώθηκε εισροή υδάτων. Τέθηκαν σε λειτουργία οι αντλίες, αλλά χωρίς όμως αποτέλεσμα. Δόθηκε εντολή εγκατάλειψης του σκάφους από το πλήρωμα, που παραλήφθηκε από περιπολικό του Λιμεναρχείου. Το ΜΑΣΤΡΟΠΕΤΡΟΣ βυθίστηκε περί ώρα 14.00 της 21ης Ιουλίου 1999.

Φωτογραφίες: Αρετή Κομηνού – Νίκος Καρατζάς
Οι φωτογραφίες του Valle de Orozco προέρχονται από τον σύνδεσμο www.buques.org

Το σλάιντ απαιτεί την χρήση JavaScript.

Πηγές:
«ΤΑ ΝΑΥΑΓΙΑ ΣΤΙΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΘΑΛΑΣΣΕΣ 1951 – 2000» ΤΟΜΟΣ B. έκδοση 2001 ISBN 960-86590-6-X FINATEC
http://www.scubandros.gr
ΔΙΚΤΥΟ ΑΕΙΦΟΡΩΝ ΝΗΣΩΝ ΔΑΦΝΗ
Κώστας Θωκταρίδης

Ναυάγιο «Κυρά Ελένη» – Ν. Πάτροκλος

Το ναυάγιο του φορτηγού πλοίου «Κυρά Ελένη» βρίσκεται στην Νότιο πλευρά της Ν.Πατρόκλου. Ίσως είναι το ναυάγιο με τις περισσότερες καταδυτικές επισκέψεις.
Το Φ/Π «Κυρά Ελένη» βυθίστηκε τον Ιανουάριο του 1978 μετά από πρόσκρουση. Το μέγιστο βάθος του ναυαγίου είναι τα 30μέτρα και αποτελείται κυρίως από δυο μεγάλα κομμάτια αλλά και αρκετά διασκορπισμένα στο σύνολο του μήκους του.

Το βιβλίο «Τα Ναυάγια στις Ελληνικές θάλασσες» Τόμος Β’ του Αντιναυάρχου Χρήστου Ντούνη αναφέρει:

Φορτηγό KYPA EΛENH, (πρώην OTTA),νηολογίου Πειραιώς 2290, με ΔΔΣ: SWZR, ολικ. χωρητ. 2290 κόρων και καθ. 1071 κόρων, μεταφορικής ικανότητας 3658 τόνων, μήκους 99 μέτρων, ναυπηγήσεως του 1949 στα ναυπηγεία TRONDHZEMS M/V του TRONDHZEM της Nορβηγίας, κινούμενο με μηχανή MAN 1890 BHP. ταχύτητας 12 κόμβων. Έφερε 4 με 9 φορτωτήρες και δεξαμενές καυσίμων 358 ποδών. Tο πλοίο ανήκε στην LYRA MARITIME S.A.
Tο πλοίο, με πλοίαρχο τον Παναγ. Mουρτζή και A’ μηχανικό τον Iωάννη Mώρο, 18μελές πλήρωμα και με επιβαίνουσες τις συζύγους του Πλοιάρχου και του Yποπ/ρχου, είχε αποπλεύσει περί ώρα 21.00 της 5ης Ιανουαρίου 1978 από το Λαύριο για τη Βουλγαρία, άφορτο και με έρμα. Aπό τα μεσάνυχτα ο καιρός άρχισε να επιδεινώνεται και περί ώρα 01.00 της 6/1/78 ενώ παράλλασσε το Kάβο Nτόρο συνάντησε σφοδρό βορειοανατολικό άνεμο εντάσεως 8 μποφόρ και ογκώδη κυματισμό.

Επειδή και τα νεότερα μετεωρολογικά δελτία έδιναν πρόγνωση για παραπέρα επιδείνωση του καιρού, ο πλοίαρχος απεφάσισε να καταφύγει στον όρμο της Kαρύστου μέχρι να βελτιωθεί ο καιρός. O είσπλους στον όρμο της Kαρύστου με σκοτάδι και βροχή, η ύπαρξη και άλλων αγκυροβολημένων πλοίων, αλλά και οι σφοδροί τοπικοί άνεμοι έκαναν επικίνδυνη την παραμονή στο συγκεκριμένο σημείο, γι’ αυτό και ο πλοίαρχος έκανε διαδρομές στην υπήνεμη πλευρά του όρμου μέχρι να ανατείλει ο ήλιος. Όμως ο άνεμος περί ώρα 07.00 της 6/1/78 έγινε θυελλώδης 10-11 μποφόρ και το πλοίο δεν μπόρεσε να πραγματοποιήσει στροφή προς την Kάρυστο από την οποία είχε απομακρυνθεί, γι’ αυτό και ακολούθησε νοτιοδυτική πορεία με σκοπό να καταφύγει σε υπήνεμο όρμο του Σουνίου.
Πράγματι περί ώρα 12.30 παράλλαξε το Σούνιο για να εισέλθει στον κόλπο των Λεγραινών. Όμως και πάλι λόγω των ισχυρών ανέμων ματαιώθηκε ο είσπλους στα Λεγραινά και ο πλοίαρχος απεφάσισε να καταφύγει στην υπήνεμη πλευρά της νήσου του Πατρόκλου, αναμένοντας βελτίωση του καιρού. Όταν πλησίασε, το πλήρωμα τέθηκε σε τάξη αγκυροβολιάς ώστε πράγματι να αγκυροβολήσει σε μικρή απόσταση από την ακτή.
Όμως όταν πλησίασε περί τα 5 στάδια στροβιλίζον ρεύμα ανέμου δεν επέτρεπε στο σκάφος να υπακούει στο πηδάλιο του. Ανάποδα ολοταχώς δεν εκτελέστηκε από τη μηχανή και το πλοίο παρά την πόντιση της αριστερής άγκυρας προσέκρουσε βίαια στα βράχια με την αριστερή πλευρά. Έγινε προσπάθεια αποκόλλησης, αλλά μόλις απομακρύνθηκε παρουσίασε κλίση προς την αριστερή πλευρά, γι’ αυτό και με κινήσεις της μηχανής πλησίασε και πάλι και πόντισε και τη δεξιά του άγκυρα. Στη συνέχεια διαπιστώθηκε εισροή υδάτων στο μηχανοστάσιο και το Nο 2 κύτος, που προκάλεσαν μεγάλη κλίση στο πλοίο. Απεστάλη το σήμα κινδύνου. Άπαντες οι επιβαίνοντες εγκατέλειψαν το σκάφος και βγήκαν με ανεμόσκαλα στην ξηρά, ενώ το KYPA EΛENH βυθίστηκε ώρα 14.50 της 6/1/78.

Oι ναυαγοί παραλήφθηκαν από το ναυαγοσωστικό την επομένη το πρωί. Εκτός του πλοιάρχου και του A’ Μηχανικού επέβαιναν και οι:

1. Δημήτριος ΠETAΣ, Yποπ/ρχος
2. Iωάννης MAKPYΔAKHΣ, Aνθ/ρχος
3. Xαρίλ. ΣAMOΪΛHΣ. Pαδ/τής
4. Παναγιώτης BOYΛTEΨHΣ, B’ Mηχανικός
5. Σωτήριος BΛAXOΣ, Γ’ Mηχανικός
6. E. KYΠPIANIΔHΣ, Hλεκτρολόγος
7. Kυριακούλα Mουρτζή, σύζυγος Πλοιάρχου
8. Mαρία Πέτα, σύζυγος Yποπ/ρχου

Oι ναυαγοί βγήκαν με πολύ δυσκολία στην ξηρά και περπάτησαν όλη τη νύχτα φθάνοντας στις βόρειες ακτές του νησιού και φιλοξενήθηκαν στο σπίτι του φύλακα.

Πηγές: «Τα Ναυάγια στις Ελληνικές θάλασσες» Τόμος Β’ – Χρήστου Ντούνη
http://www.sea-wrecks.gr/k_eleni.html
Κώστας Θωκταρίδης

UTD Greece

We have a full lineup of Activities and UTD classes at AquaTec
We will be offering a fixed and custom schedule of classes from our Open Water
program through Essentials, Technical, Trimix, Rebreather, Wreck Penetration and so on.

Η UTD αποτελεί μια συμπαγή φιλοσοφία στην υποβρύχια δραστηριότητα, η οποία ενισχύει την λειτουργία της ομάδας στην κατάδυση, την άνεση και την επάρκεια των μελών και κατά συνέπεια την μέγιστη απόλαυση της κατάδυσης.
Η UTD έχει θέσει ένα σύνολο υψηλών αλλά επιτεύξιμων καταδυτικών ικανοτήτων.Τα σχολεία ξεπερνούν την μονοδιάστατη σχέση εκπαίδευση / επίδειξη, και ωθούν τον εκπαιδευόμενο να οδηγήσει ή να τροποποιήσει ο ίδιος την εκπαίδευση ώστε να προσαρμοστεί στις ατομικές του ανάγκες.

Ο εξοπλισμός είναι διαμορφωμένος σύμφωνα με τα πρότυπα του UTD /Hogarthian /DIR.
Πληροφορίες για τα εκπαιδευτικά προγράμματα UTD στο info@aquatec.gr

Finger Spool

Το spool (καρούλι) χρησιμοποιείται σε κάθε μορφή κατάδυσης (Recreational, Cave, Wreck, Scientific). Πλέον μαζί με το SMB* θεωρείται βασικό κομμάτι του καταδυτικού εξοπλισμού. Κατασκευάζεται από πλαστικό, με τα ακριβότερα μοντέλα να κατασκευάζονται από Derlin, υλικό που προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία, είναι ελαφρύτερο και έχει μεγαλύτερη αντοχή στον χρόνο. Το finger spool αποτελείται από το κυρίως σώμα, το double ender (διπλό κλιπ ) και το σχοινί, συνήθως 30-50 μέτρα, πάχους ± 1.5mm.
H απλή κατασκευή και ο τρόπος λειτουργίας σχεδόν μηδενίζει την εμπλοκή του. Αποφεύγουμε τα spools με μεταλλικό σώμα τα οποία βυθίζονται πιο γρήγορα, καθώς και spools, reels αμφιβόλου ποιότητας με κινούμενα μηχανικά μέρη όπως ελατήρια και σκανδάλες.

Σίγουρα χρειάζεται εξάσκηση ώστε να αποφύγουμε δυσάρεστες εξελίξεις, ειδικά στην ανάπτυξη του SMB.
SMB – surface marker Buoyancy ‘’Μπαλόνι αποσυμπίεσης’’

Χρήση — Εφαρμογές

Οι πιο συνηθισμένες εφαρμογές του spool είναι:
•Το spool για την ανάπτυξη του SMB . Βρίσκεται μόνιμα εγκατεστημένο στο SMB, δηλαδή αποτελεί ενιαίο κομμάτι του εξοπλισμού. Ο χρόνος που χρειάζεται για να τοποθετήσουμε υποβρυχίως το spool στο SMB ίσως είναι σημαντικός. Τοποθετείται στην τσέπη και είναι πάντα έτοιμο για χρήση.
•Χρήση του spool για την ανάπτυξη συσκευών ανέλκυσης και Life support Rafts. Αν το βάθος δεν αποτελεί περιοριστικό παράγοντα χρήσης, προτιμάται αντί του reel λόγο ελάχιστων πιθανοτήτων εμπλοκής.
•Safety spool. Χρήσιμο σε επείγουσες καταστάσεις όπως απώλεια γραμμή κατάδυσης, απώλεια ή σπάσιμο γραμμής μίτου, σαν εφεδρικός μίτος. Πολλαπλές εφαρμογές και ευρεία χρήση στις σπηλαίο-καταδύσεις.
•Γραμμή αναφοράς και εντοπισμού θέσης σε συνδυασμό με το SMB.
•Μπορεί να χρησιμοποιηθεί σαν Buddy line ή Jon line. Με την κατάλληλη χρήση μπορούμε να ρυθμίσουμε την απόσταση μας από την γραμμή κατάδυσης όταν επικρατούν ρεύματα στην διάρκεια της αποσυμπίεσης. Με αυτό τον τρόπο αποφεύγουμε τον όποιο συνωστισμό κοντά στην γραμμή κατάδυσης.
Επίσης, αποφεύγουμε να κρατιόμαστε από την γραμμή κατάδυσης που μπορεί να συνεπάγεται με μυϊκή κούραση, περιορισμό κινήσεων και βέβαια κίνδυνος να παρασυρθούμε από το ρεύμα στην περίπτωση διαδικασιών ή χειρισμών που πιθανών να χρειαζόμαστε και τα δυο χέρια! Μπορεί να αντικαταστήσει το Buddy line.
Η αναφορά για τις πολλαπλές χρήσεις του spool καθώς και οι συνδυασμοί χρήσης που μπορεί να προκύψουν σίγουρα δεν μπορούν να καλυφτούν σε δυο σελίδες.
Στα σχολεία Τεχνικής Κατάδυσης γίνεται εκτεταμένη χρήση του spool καθώς και αναλυτική περιγραφή για τις χρησιμότητες του.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


Χρήσιμες συμβουλές – Finger Spool

Θέση αντίχειρα κατά την ανάπτυξη του SMB

Η «φάλαγγα» του αντίχειρα πρέπει να βρίσκεται έξω από σώμα του spool.
Κίνδυνος να «κολλήσει» ο αντίχειρας μέσα στο spool. Η απεμπλοκή του αντίχειρα είναι πολύ δύσκολη αν στο spool υπάρχει ανοδική τάση όπως συμβαίνει κατά την ανάπτυξη του SMB.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

«Κλιπς» τα οποία εμφανίζουν δυσλειτουργίες ή μειονεκτήματα στις καταδυτικές εφαρμογές, φρόνιμο είναι να αποφεύγονται, ειδικά στη χρήση με spool.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Το spool με το SMB αποτελεί ενιαίο σύνολο του εξοπλισμού.

Double ender – Ανοξείδωτο κλιπ. Προτείνεται σαν το καταλληλότερο για να χρησιμοποιείται με το spool. H καλή ποιότητα του double ender μας εξασφαλίζει την σωστή και αποτελεσματική λειτουργικότητα του spool.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Το μήκος και το πλάτος της θηλιάς πρέπει να είναι τόσο ώστε να μπορεί να περάσει άνετα το spool μέσα από αυτή.

Η μικρή θηλιά χρησιμεύει για το εύκολο λύσιμο του σκοινιού. Πολύ χρήσιμη ως και απαραίτητη όταν φοράμε γάντια.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Οι τρείς κόμποι απεικονίζουν το «πέρασμα», το βάθος των 9 μέτρων. Πολλοί αυτοδύτες προτιμούν τον τρόπο αυτό σαν τον πιο κατάλληλο, για να «μαρκάρουν» τα τελευταία μέτρα της ανάδυσης. Ο άλλος τρόπος είναι αυτός στον οποίο γίνεται χρήση διαφορετικού χρώματος σχοινιού στα τελευταία μέτρα.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

-Το spool δεν χαρακτηρίζεται ούτε αποτελεί «gadget» καταδυτικού εξοπλισμού.
-Η χρήση του spool χρειάζεται εξάσκηση ώστε να αποφύγουμε δυσάρεστες εξελίξεις, ειδικά στην ανάπτυξη του SMB.
-Ίσως η καλύτερη σχέση τιμής, αξίας στον καταδυτικό εξοπλισμό

Νήσος Κέα – Junkers Ju52

Φωτογραφίες: Αρετή Κομηνού
Επιμέλεια – κείμενο: Νίκος Καρατζάς
Aquatec_Ju-52Πριν λίγους μήνες είχε παρουσιαστεί στον διαδικτυακό τόπο «Blue Silent» τo φωτογραφικό «λεύκωμα» αναδρομής στα πιο δημοφιλή Γερμανικά αεροπλάνα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.
Εδώ παρουσιάζουμε το Junkers Ju52 το οποίο βρίσκεται βυθισμένο στην θαλάσσια περιοχή της Κέας, μαζί με κάποιες γενικές πληροφορίες για τον τύπο του αεροσκάφους και την εταιρεία κατασκευής Junkers Flugzeug und Motorenwerke A.G.

Η εταιρεία Junkers Flugzeug und Motorenwerke A.G ιδρύθηκε το 1895 από τον Hugo Junkers. Η σημαντικότερη ίσως Γερμανική εταιρεία παραγωγής αεροσκαφών, με καινοτόμες ιδέες για την εποχή της, δημιούργησε και ταυτόχρονα εξέλιξε τα πιο επιτυχημένα μεταλλικά αεροσκάφη της Luftwaffe, που έγιναν θρύλος κατά την διάρκεια του πολέμου.
Η Junkers, εταιρεία η οποία αρχικά κατασκεύαζε θερμοσίφωνες, ξεκίνησε την παραγωγή πολεμικών αεροσκαφών την δεκαετία του 1930. Ίσως το πιο γνωστό “μοντέλο” της εταιρίας να ήταν το Ju87, γνωστό σαν STUKA. Βομβαρδιστικό καθέτου εφορμήσεως, που έγινε το ισχυρό όπλο της Luftwaffe.Βέβαια, το σημαντικότερο και το πιο επιτυχημένο κατά πολλούς ήταν το Ju88. Ελαφρύ βομβαρδιστικό με πολλαπλούς ρόλους και φυσικά αρκετές εκδόσεις Ju 188, Ju 388, που καμία από αυτές δεν μπόρεσε να ξεπεράσει τις δυνατότητες και τελικά να αντικαταστήσει το αρχικό μοντέλο. H Junkers επίσης ήταν αυτή που κατασκεύαζε από το 1920 τους κινητήρες JUMO (Junkers Motoren). Ήταν η πρώτη Γερμανική εταιρεία που κατασκεύασε σύγχρονους κινητήρες κατάλληλους για αεροπορική χρήση.Ο πρώτος κινητήρας της Junkers ήταν ο JUMO 211.Μετά το τέλος του πολέμου η εταιρεία Junkers ενώθηκε με την εταιρεία Messerschmitt-Bölkow-Blohm (ΜΒΒ) όπου ασχολήθηκαν με την έρευνα σχετικά με το μέλλον της αεροδιαστημικής μεταφοράς.
Το επίσημο site της Junkers: www.junkers.de

Η κατασκευή του Ju52 ξεκίνησε το 1930, σαν μονοκινητήριο αεροσκάφος (Ju52/1m). Αργότερα για να αυξηθεί η ιπποδύναμη αλλά και η επιχειρησιακή δυνατότητα του αεροσκάφους τοποθετήθηκαν επιπλέων δυο κινητήρες στα φτερά (Ju52/3m).
Η πρώτη πτήση με την μορφή αυτή, δηλαδή σαν τρικινητήριο αεροσκάφος πραγματοποιήθηκε τον Απρίλιο του 1931. Ήταν εφοδιασμένο με τρεις κινητήρες Pratt & Whitney 525 ή 550 HP, ανάλογα με την χρήση και την σειρά του αεροσκάφους. Αργότερα τοποθετήθηκαν μηχανές BMW τύπου 123Α-3, 132Τ/-2 με ισχύει 725 και 830 ίππους αντίστοιχα. Κατασκευάστηκαν περίπου 5000 Ju52.

Στο τέλος του πολέμου μόνο 50 από αυτά είχαν πτητική ικανότητα!!
Το Ju52 είχε πολλαπλούς ρόλους και απόδειξη είναι οι περίπου 13 παραλλαγές του βασικού μοντέλου.
Η βασική του χρήση ήταν μεταγωγικό αεροσκάφος. Χρησιμοποιήθηκε ακόμα σαν βομβαρδιστικό (Ju 52/3mg3e),για την ρήψη αλεξιπτωτιστών, εμπορικό, για τις απογειώσεις ανεμοπλάνων και πολλές άλλες.
Η παραγωγή των Ju52 σταμάτησε στις αρχές του 1945.

Διαστάσεις
Άνοιγμα φτερών: 29.49 μέτρα
Επιφάνεια φτερών: 110.5 τ/μ
Μήκος: 18.9 μέτρα
Ύψος: 5.54 μέτρα
Οπλισμός: 2 Χ MG 7,9 χιλιοστά
Βόμβες: 500 κιλά
Ταχύτητα (See Level): 270 – 295 kph
Ταχύτητα ταξιδίου: 209 kph
Πλήρωμα: 2-4
Αριθμός επιβατών: 18 ή 12 φορεία

J52Στα πλαίσια του KDE που πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2008, εντοπίστηκε σε άριστη κατάσταση και πολύ κοντά στο μέχρι τότε «Άγνωστο Ναυάγιο της Κέας» το Ju52 (Φωτογραφίες). Πρόκειται για το πιο καλοδιατηρημένο αεροπλάνο 2ου Παγκοσμίου Πολέμου που έχει βρεθεί στις Ελληνικές θάλασσες.

Απόσπασμα από την ιστοσελίδα S/S Burdigala Project
«Το αεροπλάνο, του οποίου ο άξονας έχει κατεύθυνση νοτιοδυτική και το βαθύτερο σημείο του βρίσκεται στα 68 μέτρα, είναι άψογο. Δεν έχει κανένα σπάσιμο, δεν του λείπει κανένα μέρος και έχει τρεις κινητήρες, εκ των οποίων ο ρυγχαίος είναι γερμένος προς τον βυθό αλλά παραμένει ακόμα ενωμένος με την άτρακτο του αεροσκάφους. Το αεροπλάνο φέρει οπλισμό, εντοπίσαμε ένα πολυβόλο, και στο επάνω τμήμα του, στην σκεπή, διακρίνεται ο κενός χώρος της φρακτής, το σκέπασμα της οποίας βρίσκεται πεσμένο στον βυθό, ακριβώς δίπλα από την αριστερή πλευρά της ατράκτου του αεροσκάφους. Πιθανώς από την φρακτή αποβιβάστηκαν οι επιβαίνοντες μετά την προσθαλάσσωση του αεροπλάνου».


Πληροφορίες – Παραπομπές:

Aircraft of WWII, General Editor: Jim Winchester, 2004
Fighting Aircraft of World War II, Editor: Karen Leverington.
Aircraft of WWII, Stewart Wilson, 1998
World War II Airplanes Volume 1, Enzo Angelucci, Paolo Matricardi Διαδίκτυο
S/S Burdigala Project

Ναυάγιο «Portugal»

Ναυάγιο Φ/Γ «Portugal»
Το ναυάγιο του φορτηγού πλοίου «Portugal» βρίσκεται στην Δυτική πλευρά της Μακρονήσου. Στην πραγματικότητα το πρυμναίο κομμάτι βρίσκεται στην θέση Αγ. Γεώργιος (φωτογραφίες) ενώ το υπόλοιπο στον ύφαλο Τρυπητή. Πρόκειται για φορτηγό πλοίο με σημαία Βελγίου το οποίο βυθίστηκε τον Οκτώβριο του 1957, μετά από πρόσκρουση στο ύφαλο Τρυπητή, βορειοδυτικά της Μακρονήσου. Η αναφορά, καθώς και το slideshow που ακολουθεί αναφέρεται, απεικονίζει μέρος του ναυαγίου στην θέση Αγ. Γεώργιος.
Κατάδυση
Το μέγιστο βάθος του ναυαγίου είναι τα 32 μέτρα. Η τοποθεσία του ναυαγίου αλλά και τα θαλάσσια ρεύματα που πολλές φορές υπάρχουν στην περιοχή καθιστούν την κατάδυση πιο απαιτητική από τις προηγούμενες αναφορές μας σε ναυάγια. Η απόσταση του ναυαγίου από το νησί είναι περίπου 300 μέτρα και η χρήση down line – γραμμής κατάδυσης είναι απαραίτητη.
Ο κύριος όγκος του ναυαγίου είναι μέρος της υπερκατασκευής που αποκολλήθηκε μετά την σύγκρουση. Στον χώρο γύρω από το ναυάγιο υπάρχουν διάσπαρτα συντρίμμια καθώς και κομμάτια από το φορτίο που μετέφερε.
Ίσως η μεγαλύτερη έκπληξη είναι η θαλάσσια ζωή που υπάρχει στο ναυάγιο καθώς φιλοξενεί αρκετά είδη ψαριών.
Η πρόσβαση στο σημείο κατάδυσης πραγματοποιείται μόνο με σκάφος. Απέχει περίπου 3 μίλια από το λιμάνι του Λαυρίου.
Φωτογραφίες: Αρετή Κομηνού, Γιάννης Δημαρέσης.

Το σλάιντ απαιτεί την χρήση JavaScript.